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Phrases d'urgence - les feedbacks complets!

† Ci-gisent les doigts de Theopit, morts au combat pour avoir tapé les phrases qui suivent...

La météo est mauvaise, le ciel est bas. On voit le sol mais l'indicateur d'altitude fonctionne anormalement.

Nous sommes au point d'arrêt, notre moteur extérieur droit semble ne pas donner toute sa puissance. Nous montons en intensité mais le moteur tourne en bas régime durant 5 secondes avant de monter à pleine puissance. Nous demandons à rouler quelque part pour faire des tests.

Le camion citerne est prêt à remplir le réservoir de kérosène. Il y a le feu sous le camion. Nous allons évacuer les passagers par la porte arrière gauche pendant que les pompiers éteignent le feu .

Nous dépassons les limites de décollage pour la piste 05 car le vent a tourné. Nous allons faire demi-tour pour décoller piste 23.

Il y a 5 personnes qui ont fait irruption dans la classe affaires. Une d’entre elles a une grenades et menace de faire sauter l’avion si nous ne détournons pas le vol. Nous allons nous dérouter sur Barcelone et nous transpondez 7500.

Il y a des orages en bord de mer. Nous allons les contourner par le nord. Dites au contrôleur que nous allons perdre notre place dans la séquence d’approche.

Nous avons un nouveau CTOT (créneau).
Nous devons informer les passagers que nous allons être en retard et que nous devons dérouter si les conditions météo ne s’améliorent pas.

Nous devions passer le point "tempico" il y a 20 minutes. Nous avons dû faire une erreur d’insertion de coordonnées dans l’INS. Nous devons refaire notre navigation.

Nous avons une différence de 2 tonnes entre les 2 réservoirs, nous avons une fuite au moteur droit, nous arrêtons le moteur.

Une roue avant a éclaté à l’atterrissage. Nous ne sommes pas sortie complètement de la piste mais la roue gauche est embourbée. Nous demandons l'assistance technique.

La compagnie a déposé une route plus longue. Nous n’avons pas le temps de refueler, donc nous avons besoin d’un niveau de vol supérieur pour effectuer le vol.

Lors de la visite prevol, un steward a vu qu’il manquait une poubelle dans une des toilettes. A cause des normes anti-incendiaires nous avons dû en remettre une autre.

Il manque du personnel d’assistance au sol alors nous pouvons nous attendre à avoir des retards.

Il y a des travaux en cours sur l’aéroport de Palma, à cause de ces travaux une seule piste est disponible à l’atterrissage. Nous prévoyons une heure de retard sur l’horaire prévu.

Nous passons 2870 pieds établi sur le glide. Nous rencontrons des forts vents de face ainsi que de forts rabattants. Si ça continue nous allons êtres obligés de remettre les gaz.

Quand nous avons traversé une zone de fortes turbulences, quelques passagers qui étaient debout sont tombés dans les allées. Des coffres à bagages se sont ouverts et un passager est sérieusement blessé. Nous nous déroutons vers Orly, nous avons prévenu notre escale et ils s’occupent de l’assistance médicale.

Nous avons un déséquilibre de masse de 2000kg de carburant sur les réservoirs de bout d’ailes, cela est probablement dû à une fuite de carburant sur le moteur droit. Nous avons coupé l’arrivée de carburant du moteur droit.

Le réacteur N°1 ne démarre pas. Le démarreur semble être hors service. La maintenance doit en avoir un de remplacement, si c’est le cas, pour le changer cela ne devra pas prendre plus de 20 minutes.

Pour améliorer notre CTOT, les opérations nous ont sélectionné une route plus longue. Nous n’allons pas refaire du pétrole mais nous demandons un niveau de vol optimisé car nous risquerons de ne pas atteindre notre destination.

Il y a une alarme de détection de fumée dans la salles de repos des stewards. Un steward est allé voir et si cela s’avère exact nous nous poserons à Dakar quelque soit notre masse.

Un agent d’assistance au sol (coordo) nous attend, une dame confirme qu’elle a oublié un couteau suisse dans son sac, le rayon X ne l’a pas vu.

Nos opérations nous préviennent que l’aéroport de Nice est fermé et que nous allons sûrement nous dérouter. Nous devons recalculer notre carburant sur le trajet.

Le témoin lumineux du toboggan de l’aile gauche vient de s’allumer. Le toboggan vient de se détacher de l’aile. Il ne me semble pas y avoir de dégats sur la cellule.

En raison des mauvaises conditions météorologiques à PARIS CDG, une seule piste est utilisable pour l’atterrissage. Cela provoque des retards et le contrôle vient de nous informer que le taux est de 15 appareils par heure. Il faudra prévoir d’avoir une heure de retard sur l’horaire.

On a un nouveau créneau de départ (CTOT) dans une demi-heure. Nous allons devoir expliquer ça aux passagers mais le pire est que nous risquons de devoir nous dérouter si les conditions météo ne s’améliorent pas.

Nous venons juste de décoller, 700’ en montée, l'avion perd de la puissance. Je mets les pompes de gavage en marche mais il n'y a pas d'amélioration. Il nous faut envisager de faire un atterrissage d'urgence

Nous arrivons au parking. L'agent d'escale qui nous assiste n'est pas venu mettre les cales. Nous allons couper les moteurs et laisser le frein de park.

Nous sommes en vue du terrain mais trop haut et trop près. Nous allons rentrer le train, mettre les volets à 25° et faire une procédure d'approche interrompue.

A cause d'une voie de circulation fermée, nous devrons remonter la piste 35 et faire un 180 en bout de piste. Il faudra faire attention car il y a un fort vent de travers et en plus la piste est étroite et glissante.

En courte finale piste 21, nous sommes entrés dans une forte averse de pluie. Nous sommes presque à l'arrondi et nous décidons de remettre les gaz.

Nous sommes en train de rouler, notre compagnie nous signale qu'il y a une bombe à bord. Nous arrêtons de rouler pour aller stationner dans un endroit isolé. On va nous envoyer des escaliers mobiles à la porte avant gauche pour évacuer rapidement les passagers.

Il y a une fuite lente du circuit hydraulique n°4. Nous allons faire un message "PAN" et demandons les pompiers à l'atterrissage.

Nous avons un passagers à bord qui est dans un sale état. Il va perdre connaissance, il a sûrement pris des somnifères. Il n'y a pas de docteur à bord. Nous allons nous dérouter sur l'aéroport le plus proche.

Nous allons atterrir sur un terrain militaire. Nous avons le terrain en vue, nous allons toucher 700m après le seuil. Y a-t-il des barrières d'arrêt en bout de piste ?

Les voyants indiquent que le train d'atterrissage est sorti et verrouillé. Par le cockpit, nous voyons que le train droit n'est pas sorti. Nous allons faire un atterrissage sur le ventre.

Sur l'aéroport il y a 4 pistes parallèles, nous sommes autorisés pour un atterrissage piste 26 droite. La piste est couverte de neige et est éblouissante. Si je peux voir le VASI, je serai sur que nous sommes alignés sur la bonne piste.

Nous venons de décoller, nous voyons une lumière rouge droit devant nous. Cela doit être la lumière d'une antenne de station radio. Nous allons éviter cette antenne en tirant sur le manche en virant à gauche.

Une passagère a fait une tentative de détournement, nous avons réussi à la maîtriser. Elle avait une bombe, nous pensons que c'est une bombe factice mais nous ne voulons pas prendre de risques. Nous affichons 7500 aux transpondeurs et revenons au terrain. Nous demandons la police l'équipe de déminage à l'arrivée.

Nous avons une alarme de fumée dans la cuisine arrière. Nous avons demandé au steward d'aller vérifier. Si cela est confirmé nous prévoyons un atterrissage à Marseille quelque soit la masse.

Nous sommes sur l'air de point fixe. Nous allons passer à côté d'un 747 à l'arrêt. L’équipage du Boeing nous fait signe qu'il y a de la place pour passer mais nous allons continuer à avancer doucement et avec précaution.

Informons ATC que nous avons le trafic en vue et que nous pouvons assurer une séparation visuelle. Si nous débutons notre descente maintenant sans restriction de vitesse, nous pourrons être établis 10 nautiques avant l'IAF comme prévu.

Le temps se dégrade, il y a un brouillard épais, nous allons dire au contrôle que nous n'avons plus que 10 minutes de carburant pour attendre, si la situation ne s'améliore pas nous allons nous dérouter vers notre aérodrome de dégagement.

Le chef de cabine vient de nous informer qu'un passager a eu un malaise pendant quelques secondes. Nous lui avons donner de l'oxygène et quelqu'un va venir le voir pendant l'escale.

Juste après le décollage, bien que le signal ceinture attachée soit allumé, un homme âgé s’est lever pour aller aux toilettes arrières. Nous avions à ce moment une forte assiette à cabré et le vieil homme est tombé et s'est cassé la hanche.

Je viens d'apprendre qu'en raison d'un manque de personnel au centre de contrôle de Londres, des secteurs de contrôle ont été fermé ; il en ressort que la capacité ATC a été réduite et que nous allons avoir un retard important au décollage.

Dans notre plan de vol, les waypoints ont été insérés dans le désordre. La différence est de 484 miles. En conséquence nous avons embarqué 7500kg de carburant en trop.

En interceptant le localizer, la carte s'est décalée de 2 NM mais le localizer indique que l'avion est aligné. Il semble que la position de l’ILS dans la banque de données soit incorrect.

Nous allons atterrir sur un aérodrome militaire. Au seuil de cette piste il y a une barrière d'arrêt et donc nous allons toucher 700ft au-delà du seuil, il ne devrait y avoir aucun problème car la piste et sèche est suffisamment longue.

En finale à 3,5 nautique du trafic précédent, nous nous rapprochons car notre vitesse est supérieur au trafic et la distance diminue, donc il faut se préparer à faire une remise de gaz.


Le vent arrière est trop important, nous allons demander de changer de piste. Ceci va occasionner un retard. Nous demandons de reporter notre créneau de décollage de 10 minutes.


Nous avons une lampe éteinte sur le train principal. Nous demandons de maintenir notre position pour vérifier si c'est un problème de fusible ou d'une panne du train d'atterrissage avant de continuer le roulage vers le point d'arrêt.


À l'escale, pendant la visite de bout de ligne, nous avons repéré des criques sur l'hélice droite. Un ingénieur de notre compagnie nous dit que nous devons faire changer une pale de l'hélice, en conséquence, nous devons annuler notre départ.

Nous étions en approche et nous avons dû remettre les gaz, parce qu'il y avait du brouillard sur la piste. Nous venons juste d'être informé par le système ACARS qu'une amélioration est en train de s'effectuer, par conséquent nous allons pouvoir tenter une nouvelle approche plutôt que se dérouter.


Une pale de notre hélice du moteur gauche s'est cassée et s'est détachée, nous allons lancer un appel d'urgence et faire demi-tour pour retourner jusqu'au terrain de départ. En examinant le bout en métal de la pale, nous allons probablement trouver des criques.


Nous sommes parallèle à une ligne d'orage. Nous devons passer de l'autre côté. Le contrôle nous conseille de faire demi-tour pour la contourner. Nous allons passer entre deux cellules espacées de 45 nm. Nous devons dire au PNC de s'asseoir et de s'attacher.


Nous avons remis les gaz à cause du brouillard, puis à cause de la faible altitude à laquelle nous avons remis les gaz nous avons heurté l'antenne de l'ILS avec notre train principale gauche.


Pendant qu’une hôtesse de l'air servait le café son chariot s'est renversée et un passager a reçu du café bouillant sur le visage. Il a des brûlures graves donc nous voulons nous dérouter sur le terrain le plus proche qui a un hôpital.


Nous avons une alarme de feu dans la soute de fret. Le copilote est descendu dans la soute par la trappe d'accès pour vérifier la gravité de la situation.


Un morceau du capot droit c'est détaché et a cassé un hublot. Heureusement personne était assis à côté. Nous devons nous dérouter sur Orly.


Une passagère a perdu connaissance. Nous prévenons nos opérations et nous allons nous dérouter sur Orly. Nous demandons une assistance médicale à l'arrivée et nous donnerons des informations sur l'état de santé de la passagère dans un moment.


Arrêt décollage, quatre pneus du train principal ont éclaté pendant le roulage. En fait nous avons fait des essais moteur avec le frein de park avant de partir et nous n'avons pas vérifié la position de la manette avant le décollage. La température des pneus a atteint la "red Line" avant le décollage.


Nous sommes un vol de fret en montée vers le niveau 350 et nous avons un problème de pressurisation. Le commandant de bord a demandé à notre mécanicien navigant de prendre une bouteille d'oxygène portative et d'aller vérifier si la porte arrière gauche était bien fermé.


Lors de la visite extérieur de l'avion, nous avons remarqué qu'un pneu etait presque à plat. Cela aurait dû être vérifié lors de la visite par le personnel au sol. Je dois donc appelé un mécanicien pour qu'il vienne vérifier la pression avec un manomètre et gonfler le pneu a L'azote.


Pendant le roulage au décollage, nous avons heurté un animal qui errait sur la piste. Nous avons dû stopper le décollage et nous retournons au park pour vérifier si il y a des dégâts et si il n'y en a pas nous souhaiterions repartir tout de suite.

Notre barre de tractage vient de se casser, elle a endommagé le pneu et la jante gauche du train avant. Nous devons changer la roue mais cela ne devrait pas prendre trop longtemps alors nous allons garder les passagers à bord.


Nous avons décollé avec de légères turbulences et nous en prévoyons d'autres modérés en route. Dans ce cas, le commandant de bord va éteindre les consignes lumineuses "attachez vos ceintures" pendant un moment pour permettre aux passagers d'aller aux toilettes.

Les passagers pour Londres Heathrow ne peuvent pas embarquer avec des bagages à main à cause des consignes de sécurité. Seuls les documents nécessaires pour le vol seront permis. La police viendra faire une fouille au corps.


La roue avant est bloqué à 90°. Nous allons sortir le train d'atterrissage en manuel et faire un passage bas devant la tour pour vérifier si le terrain est sorti correctement.


Nous devons atterrir de nuit sur un terrain sans organisme. Nous avons essayé d'allumer le balisage de piste en appuyant plusieurs fois sur l'internat, mais sans résultat. Comme nous avons la piste en vue nous allons atterrir.


Nous avions les volets sortis et l'autopilote déconnecté. Nous étions trop bas sur le plan. Lors de l'arrondi nous avons touché durement, fait des rebonds, et flotté quelques instants pour atterrir après.

Nous avons heurté des mouettes en montée initiale, notre moteur droit s'est enflammé et l'hélice est passé en drapeau. Nous demandons l'approche la plus courte pour nous reposer.

Nous nous trouvons face à une cellule orageuse, le radar météo ne l'a pas détecté, il s'agit d'un très très gros CB, et nous ne pouvons pas l'éviter, donc nous avons décidé de passer à travers.

Pouvez-vous nous expliquer pourquoi nous attendons aussi longtemps au point d'arrêt, nous avons presque consommé tout notre carburant roulage. Si nous attendons 10 minutes de plus nous serons obligés de revenir au parking pour refaire du pétrole.

Le poignée de la porte avant passager dépasse du fuselage, le signal lumineux vient juste de s'allumer. Comme l'assistant sol n'a plus ses écouteurs, nous devrons contacter nos opérations pour qui nous envoie du personnel au sol pour qu'il vérifie.

Pendant la vérification du désembuage, une crique et de la fumée sont apparus sur le bas du pare-brise du copilote. Il a coupé le circuit, on pense qu'il y a un court-circuit.

Il faisait nuit noire, j'ai aperçu une volée d'oiseaux avec la lumière de la rampe d'approche en finale. J'ai déconnecté le pilote automatique pour faire une manoeuvre d'évitement. Malgré cela, je crois qu'on a été heurté à l'extrémité droite de l'aile.

Nos compensateur de gouverne de direction sont bloqués, nous avons eu un roulis de 40° à gauche nous continuons le vol avec une puissance dissymétrique pour garder les ailes horizontales.

Le voyant rouge du train principal s'est allumé. Nous allons prolonger la branche (vent arrière) pour vérifier l'extension et le verrouillage correct du train. En cas de problème nous devrons nous dérouter vers notre terrain de dégagement.

Vous êtes en courte finale juste avant l'arrondi. Vous rentrez dans un brouillard épais. Vous n'avez plus la piste en vue. Vous avez fait une remise de gaz. Votre avion s'est incliné de 40° sur la droite, la nacelle du moteur numéro quatre a touché la piste. Quelques minutes plus tard le contrôle vous informe qu'ils ont trouvé des pièces du moteur numéro quatre sur la piste.

Le contrôle nous informe que les délais seront très long. Nous devons couper un moteur au point d'arrêt. Le redémarrage est prévue dans 30 minutes.

Nous avons une panne de circuit hydraulique avec l'impossibilité de déployer les volets et une perte du contrôle de la roulette de nez. Nous demandons un atterrissage sur la piste la plus longue. Nous avons besoin d'un tracteur pour nous permettre de dégager la piste.

Nous sommes un turbopropulseurs, sur le taxiway et nous attendons l'autorisation de décoller. Nous avons passé le moteur gauche en drapeau parce que c'est le moteur qui nous sert à la climatisation. Plusieurs alarmes sont allumées et nous avons vu une flamme près du moteur gauche.

Nous avons été frappé par la foudre. Les instruments ILS ne fonctionnent plus. Nous allons monter à 5000 pieds QNH et attendre au-dessus de la LNT. Nous demandons une nouvelle approche.

Nous n'avons pas réussi à rentrer le train avant, nous allons devoir monter à 5000 pieds pour vidanger. Nous demandons une arrivé prioritaire et l'assistance à l'arrivée.

Nous sommes au point d'arrêt, le chef de cabine vient juste de nous informer qu'un passager qui ne se sentait pas bien vient de faire une crise cardiaque. Il n'est plus conscient et ne respire plus. Un docteur lui fait un massage cardiaque pour le réanimer. Il respire maintenant. Nous devons revenir à l'aérogare et nous demandons une ambulance avec une civière pour le transférer à l'hôpital.

Nous sommes en condition givrante, la glace s'accumule sur les ailes, nous perdons de l'altitude. Nous devons descendre un niveau inférieur et contourner une cellule orageuse, pouvez-vous nous donner un cap radar et un niveau.

Il y a une ligne d'orage sur la littoral. Nous allons devoir l'éviter par le nord. Par ailleurs, nous allons devoir nous dérouter vers un terrain militaire. Le contrôle nous demande de mettre 7700 au transpondeur, c'est-à-dire le code de détresse.

Il y a des rafales de vents jusqu'à 35 kts. Nous espérons que la météo s'améliorera d'ici cinq minutes, sinon, nous allons devoir nous dérouter vers Marseille. Jette un coup d'oeil aux cartes d'approche pour vérifier s'il existe des procédures par vent de travers.

Vous devez informer l'ATC que vous demandez un délai. Un steward vous a appris que vous avez un passager en trop. Vous devez vérifier toutes les cartes d'accès et seulement après le comptage vous pouvez partir.

Nous devons descendre en dessous du niveau 120. Nous serons alors en espace aérien non contrôlée. Nous ne sommes pas obligés de contacter le contrôle. Nous descendons vers la MSA sous notre responsabilité. Il nous faudra obtenir le QNH régional.

Nous sommes en retard, le personnel de bord vient de nous informer que nous avons un passagers de trop, nous devont recompter le nombre de passagers et vérifier le numéro de vol sur les cartes d'embarquement. Nous allons donc devoir reporter notre départ.

Nous roulons derrière un MD 80 qui a été autorisé à s'aligner et à décoller, mais il semble s'être aligné depuis une voie de circulation qui a des bandes jaunes sur le côté et un axe central avec des lumières vertes. On craint qu'il ne puisse décoller depuis là.

Nous n'avons pas la SID pour notre départ sur nos cartes donc nous prévoyons un départ omnidirectionnel avec l'ILS de la piste. Nous monterons à 1000 pieds puis inclinerons de 20° gauche en faisant attention de ne pas traverser la zone militaire qui se trouve à quelques nautiques devant nous.

Nous sommes en finale. Nous remettons les gaz à cause du vent fort et surtout des rafales. Nous demandons une nouvelle présentation ainsi que la dernière météo de Marseille au cas où nous devrions nous dérouter.

Nous roulions dans l'obscurité sur le taxiway C4. Nous étions numéro deux au départ derrière un Cessna. Nous avons dû freiner soudainement car le Cessna qui était devant nous a surgi de l'obscurité à nos 11 heures car il n'avait pas allumé ces feux de nav et d'anti collision...

On vient juste de nous prévenir qu'il y a un passager indiscipliné et violent à bord, notre chef de cabine, essaye tant bien que mal de le maîtriser. Nous allons nous dérouter sur Perpignan et nous demandons l'assistance de la police à l'arrivée.

Nous ne pouvons pas sortir le train d'atterrissage, même en manuel. Nous allons faire un atterrissage d'urgence. Nous demandons les services de sécurité à l'arrivée et combien de temps nous devons attendre au-dessus de BIG pour avoir le tapis de mousse.

La piste est humide et très glissante à cause de la gomme de pneus. Nous allons être obligé de contrôler la vitesse le plus rapidement possible pour éviter de sortir de la piste. Prévoyez qu'après l'atterrissage nous sortiront à la dernière sortie.

Pour exercice, nous volons sur un moteur. Nous avons réduit la puissance du moteur droit à 20 %, coupé et mis en drapeau l'hélice. Nous allons le rallumer en suivant les procédures adéquates.

Nous venons de sortir des nuages. Nous sommes en finale, haut sur le plan, nous avons réduit la puissance moteur au minimum pour avoir le taux de chute maximum. Lorsque nous remettons la puissance les moteurs ne répondent pas. Nous poursuivons et faisons un atterrissage dur.

Après le repoussage, la cabine a été envahie d'une épaisse fumée. Nous sommes autorisés au poste B20 pour débarquer les passagers. Cependant, il n'y a plus de personnel au sol pour conduire la passerelle. Nous allons donc devoir déployer les toboggans et exécuter une évacuation d'urgence.

Nous ne pouvons pas éviter une masse nuageuse. Dû a de fortes turbulences, l'avion a pris une assiette à cabrer et nous avons perdu rapidement de la vitesse. Nous avons dû déconnecté l'auto-manette afin d'afficher manuellement une poussée permettant de garder une vitesse convenable.

Quatre pneus d'un train ont éclaté au décollage, la manette de freins étaient bien relâchés mais les freins sont restées bloquées par de la glace.

Nous voulons faire un départ omnidirectionnel sur ce terrain. Nous devons étudier la trouée d'envol pour chaque piste, un obstacle se situant 400 m à l'ouest.

Durant la montée, en traversant une zone de turbulences la manette d'auto poussée c'est déconnecté, l'avion a pris une assiette a cabrer trop forte. Le pilote a repris les commandes manuellement.

Un hublot s'est brisé sur le côté droit de l'appareil au niveau du deuxième rang. Le contour du hublot n'est pas endommagée et les boulons (rivets) sont en place. Le chef de cabine a confirmé qu'il a entendu un grand bruit d'une projection sur la cellule. Il pense que cela doit être des morceaux de glace projetés par l'hélice.

Il vient de pleuvoir. La piste est brillante et aveuglante. On est familier du terrain. Pendant l'approche finale le contrôle nous a demandé de remettre les gaz immédiatement car nous étions alignés sur l'axe d'une voie de circulation parallèle à la piste. On est passé à moins de 100 pieds au-dessus d'un avion au point d'arrêt.

On est en approche et nous avons heurté un vol d'oies. La partie extérieur du pare-brise du commandant de bord est cassé. Nous avons ressenti des vibrations dans la cabine. Les paramètres moteurs sont restés normaux mais un bec n'est pas sorti lorsque nous avons préparé l'avion pour l'atterrissage.

Il y a un problème du chariot élévateur. Nous avons un retard de 50 minutes, il faut contacter le contrôle et leur demander une chambre froide pour mettre le fret qui se trouve sur le parking au soleil.

Vous êtes au parking en train de dégivrer et désembuer l'avion. Il y a de la fumée qui rentre par la bouche de ventilation et il y a une fissure au niveau bas du pare brise du copilote. Il semble qu'il y ait un court-circuit, on va couper l'alimentation électrique et prendre un extincteur du poste.

Il y a de la fumée dense dans la cabine qui devient de plus en plus dense. Les passagers ont mis leur masque à oxygène. Les extincteurs sont prêts. On envisage un amerrissage car le terrain le plus proche est à 1 heure.

Votre radar météorologique est en panne après avoir été touché par la foudre. A cause de cela vous n'avez pas été capable de détecter de nuit des cellules orageuses dans la zone d'Afrique équatoriale que vous survolez; vous avez pénétré dans la tête d'un CB et avez subi de sévères turbulences. Beaucoup de personnes sont blessées, la majorité d'entre elles sont des PNC qui n'étaient pas assises et attachées.

Il y a trop de brouillard, nous ne pouvons pas continuer à rouler vers le point d'attente. Pouvez-vous nous envoyer une voiture de piste pour nous montrer le chemin pour revenir au terminal. Nous ne prévoyons pas pouvoir partir dans l'heure qui suit car il n'y a pas d'amélioration prévu.

Alors que l'avion traversait de sévères turbulences, une femme et ses deux enfants, assis au fond de l'avion, ont été heurté par des objets du compartiment bagage. Un enfant est blessé et saigne abondement. Nous cherchons un docteur à bord pour l'examiner, néanmoins, nous allons sûrement devoir revenir se poser.

Nous nous sommes trompés dans le calcul de la masse et nous avons 100 tonnes de trop. Nous sommes obligés de recalculer nos paramètres car la vitesse de rotation sera atteint trop près la fin de piste.

Le copilote fait le tour de l'avion après que les équipes de dégivrage soient parties. Lors de cette vérification, il s'aperçoit que d'un côté il n'y a pas de flaque de produits de dégivrage au sol et que les volets et les becs sont bloqués à cause de la glace. Il pense que l'équipe de dégivrage a oublié de dégivrer l'aile droite.

Nous étions en croisière dans une couche de cirrus avec de légères turbulences. Tout à coup l'avion s'est souleveé et l'assiette à changer de 10°. Le variomètre augmenté de 1000 pieds par minute mais nous avons réussi à n'augmenter l'attitude que de 700 pieds. Notre radar météo n'a pas vu le CB noyé dans la couche de cirrus 5000 pieds plus bas parce qu'il était trop loin.

Nous avons un problème de train avant, la roue est à 90° de l'axe. Nous allons faire un passage bas pour vérifier et à l'issue, nous décalerons tous les passagers des trois premiers rangs pour les placer a l'arrière. Nous pourrons ainsi modifié le centre de gravité et préparer les passagers à un atterrissage forcé.

Après le deuxième comptage des passagers, nous devons recompter une troisième fois. Si le compte n'est toujours pas bon, nous devrons débarquer tous les passagers puis réembarquer à nouveau après avoir vérifié le listing d'embarquement passagers.

L'hôtesse tirait Le chariot dans l'allée. Le broc de café s'est pris dans le rideau et s'est renversé sur les genoux d'un passager qui a été sérieusement brûlée. Celui-ci veut obtenir des dédommagements par la police de la compagnie d'assurance.

Pendant le roulage nous avons percuté un sanglier. Nous venons de faire une accélération arrêt et nous retournons au parking pour vérifier un problème de freinage sur le train principal. Nous avons peu être une fuite.

Nous avons des grésillements et un bruit aigu sur la radio 1. Nous sommes passés sur la radio 2 mais il n’y a pas d’amélioration. Nous pensons que c’est une panne de réception/émission. Nous allons faire une procédure panne radio et nous cherchons le numéro pour appeler le contrôle via SATCOM.

Durant la course au décollage, vous avez roulé sur un objet étranger. Les débris de pneus ont été projeté sur les volets et les becs de bords d’attaques. Nous allons devoir garder cette configuration pour faire un atterrissage d’urgence.

Vous venez de passer 200 ft en finale. Vous avez traversé une nuée d’oiseaux, et suite à cela, vous avez un des moteurs qui fonctionne mal, il a fait un pompage. Vous avez perdu rapidement de l’altitude et pour éviter de descendre trop vite vers le sol, vous avez fait une manœuvre instantanément, en tirant sur le manche pour faire cabrer l’avion rapidement. Malgré cela, vous avez atterri très durement. Le train principal gauche a déformé la structure de l’aile. L’extrados est déformé, une partie du fuselage et l’arrière de l’aile sont endommagé aussi.

Pendant la décélération après l’atterrissage, de nuit, avec une vitesse de 80kt, vous apercevez un troupeau de vaches qui errent sur la piste. Vous ne pouvez pas éviter 6 d’entre elles et vous endommagez le train principal ainsi que le moteur droit. Après le choc, l’avion tire à droite de la piste, et s’est embourbé sur un sol meuble.

Pendant l’arrondi, à cause de forts cisaillements de vent et du vent de travers, l’avion s’est enfoncé et a tapé violemment la piste une première fois, a rebondi, puis a pris une forte assiette, à cabré et a tapé la piste une deuxième fois avec la queue de l’appareil. Nous ne l’avons pas senti mais la mécanique nous a confirmé qu’il y a une fissure d’un mètre dans le fuselage et la cloison de pressurisation est en panne.

Vous venez d’atterrir sur une piste recouverte d’une pellicule de sable apportée par le vent du désert. Vous avez passé les manettes en zone de reverse et instantanément un nuage de sable s’est formé devant l’appareil. Les phares d’atterrissage se sont reflétés sur cet écran de sable, ce qui vous a ébloui. Le personnel de cabine a cru à un incendie car le reflet des phares d'atterrissage sur les particules de sable leur faisait croire qu’il s’agissait d’étincelles.

Nous avons un passenger qui vient de faire une crise cardiaque. Il est inconscient et nous essayons de le réanimer avec un défibrilateur. Un docteur qui se trouvait à bord s’est présenté au chef de cabine et il nous aide à s’occuper du passager. Nous nous sommes déroutés juste à temps pour sauver la vie du passager.

Nous roulons vers la piste 27 et nous venons de voir sur la feuille de chargement qu’une palette d’une tonne a été chargée au mauvais endroit et nous ne pouvons pas décoller avec le centrage comme ça. Nous retournons au parking pour refaire le centrage.

Un grain est passé sur l’aéroport, la piste était dite "juste mouillée". A l’arrondi on s’est rendu compte que la piste ne drainait pas l’eau, et il y avait 3mm d’eau stagnante sur la piste. La piste était contaminée. Nous n’avons pas pu remettre les gaz, on a donc dû se poser. On s’et arrêté in extremis juste avant la fin de la piste. Si on avait étudié les performances de l’avion, on aurait remarqué que la distance d’atterrissage disponible est inférieur à la distance dont on avait besoin.

Après le repoussage et le démarrage des moteurs, nous avons serré le frein de parc pour permettre le retrait de la barre de tractage. A cause de la poussée résiduelle, l’avion a avancé. L’équipe sol n’a pas eu le temps de partir. Le train avant a heurté le tracteur. La vanne hydraulique s’est cassée. Le frein de parc ne fonctionne plus.

Nous sommes dans un courant jet favorable comme d’habitude. Nous avons subit des turbulences sévères et heureusement les passagers étaient attachés. 2 PNC qui étaient debout dans le galley se sont cognés la tête et sont tombés par terre brutalement. Ces 2 PNC se sont bléssés le dos et ont dû rester couches sur le dos tout le long du vol.

Un policier avec un immigrant sans papiers et menotté reconduit à la frontière sont montés en premier. Quand les passagers ont embarqué ils ont été tellement choqués qu’ils ont demandé à ce que le prisonnier soit débarqué. Nous avons dû le débarquer avec le policier pour éviter une émeute.

En finale a 2000 pieds, autopilote et auto manette engagés, le radioaltimètre gauche tombe en panne et affiche 0 pied. On s’en est rendu compte à 500 pieds. On a désengagé l’autopilote et corrigé la vitesse évitant l’alarme de décrochage. Nous nous sommes rendu compte que lorsque l’autopilote etait engagé nous ne faisions pas attention aux paramètres de vol.

Nous sommes en situation de détresse, une fumée âcre s'infiltre dans la cabine passagers et devient de plus en plus épaisse. Les passagers respirent par le masque oxygène mais le foyer du feu n'est toujours pas identifié malgré la recherche de panne par les checklists. Il faut préparer la cabine car en dernier ressort, il faudra envisager un amerrissage, l'aéroport le plus proche étant à plus d'une heure de vol.

Une hôtesse entre dans la zone de repos, en allumant la lumière l'ampoule grille et fait sauter le disjoncteur. Elle réenclenche le disjoncteur sans nous en informer. De la fumée est ensuite détectée dans la cuisine arrières. Un des PNC va chercher un extincteur et le décharge sur le foyers du feu pour l'éteindre. Par précaution nous allons nous dérouter vers le terrain le plus proche.

Il y a une procédure spéciale de sûreté sur l'aéroport pour protéger les avions des clandestins. Quand nous sommes à côté de la piste et sur la piste et il y a un véhicule qui nous suit pour surveiller les abords de la piste, du seuil de piste et de la raquette. En effet, il y a des personnes clandestines qui veulent monter à bord par les puits des trains pricipaux. Il profite du moment du demi tour sur la raquette pour surgir des hautes herbes et de nuit.

Après le décollage en montée vers le niveau de croisière, notre compagnie nous informe qu'il vienne de recevoir un coup de téléphone anonyme pour signaler une bombe à bord de l'avion. Dans le même moment une hôtesse à découvert un paquet suspicieux dans les toilettes. Nous devons faire une descente d'urgence afin de revenir sur le terrain de départ.

Une brigade canine antidrogue trouve des traces de drogue sur une valise d'un PNC. La douane vérifie tous les bagages un par un de l'avion et effectue un entretien individuel avec chaque membre de l'équipage pour savoir si c'est un cas isolé ou si l'équipage entier fait partie du complot. Après avoir été clair auprès des services de douane, nous avons pu partir de l'aéroport.

De la fumée et une odeur de brûlé venaient de la ventilation en dessous du pare-brise, nous avons d'abord pensé à un feu électrique et avons effectué la procédure adaptée. En dépit de nos actions des flammes sont apparus et la fumée a continuée de sortir, il nous a fallu vidé deux extincteurs avant de maîtriser le feu.

Nous étions au parking, (non en contact avec une passerelle), en train de refueller pendant que les passagers embarquaient par un escalier à la porte avant gauche quand soudain, le conducteur d'un chariot de bagage a perdu le contrôle et heurté l'arrivée carburant au sol. Un jet de carburant a giclé sur les passagers qui etaient en train d'embarquer.

Le contrôle vous a autorisé à une MVL mais vous a demandé d'élargir le circuit de piste pour éviter les manoeuvres d'un hélicoptère qui fait des exercices de sauvetage en mer. Ces manoeuvres se font à 1,5 nm du seuil de piste. Les plongeurs descendent en rappel et ils sont hélitreuillés de l'hélicoptères en stationnaire.

Passant 5000 pieds en montée après le décollage, à 250 kt, nous avons heurté un faucon. Le choc était si violent qu'il a endommagé le radôme, l'antenne de notre radar météo et le récepteur ILS situés juste devant nous. Le faucon a fini sa course au niveau du palonnier et a blessé la jambe de l'OPL.

Durant la descente vers le niveau 250, un membre des PNC à dû s'occuper d'un passager traumatisé car il a aperçu par le hublot un trou dans les volets. Je me suis déplacé pour voir les dégâts de mes propres yeux. Nous avons pu néanmoins atterrir normalement. Après investigation, nous avons constaté qu'un pneu avait éclaté et avait endommagé la roue et les volets.

En fin de croisière, on a entendu un bruit sourd venant du moteur numéro un. On a ressenti des vibrations en cabine et nos instruments nous l'ont confirmé. Nous avons réduit la puissance du numéro un et les vibrations se sont calmées. Nous avons poursuivit le vol avec un moteur au ralenti. Au sol on s'est aperçu que le disque de la turbine était abîmée par la fatigue et que le moteur était très abîmé.
At the end of our cruise we heard a thump (muffled noise) coming from our n°1 engine.

Après quelques heures de vol en croisière ETOPS, l'alarme "déséquilibre fuel " s'est allumée. Tous les paramètres moteurs sont normaux et stables, donc nous avons immédiatement envisagé une fuite de carburant sur l'une des ailes. Nous craignons avoir une extinction moteur. La gestion carburant est critique nous devons donc nous dérouter sur l'aéroport le plus proche car sinon nous allons devoir voler en n-1 et perdre de l'altitude.

Au décollage, l'avion s'est incliné fortement à droite puis fortement à gauche avant de percuter un talus.

Durant l'approche, alors qu'il y avait de nombreux orage est des CB actif, pendant l'arrondi, nous avons rencontré de fortes rafales, l'avion s'est enfoncé et à tapé la piste, il a rebondi bien que la puissance ait été remise rapidement par l'OPL. Le second touché a été beaucoup plus doux mais, après être arrivés au parking, nous avons reçu un message automatique dans "informat" nous inrformant que nous avions fait un atterrissage fort. Il faudra demander à la maintenance de faire une vérification.

Après une croisière plus rapide due à un fort vent arrière, dans le jet, les PNC arrière ont ressenti de fortes turbulences au début de la descente. Ils ont été projetés au plafond et, en retombants, un des PNC s'est blessé sérieusement la colonne vertébrale sur un accoudoir.

En approche classique de nuit, nous nous sommes posé piste 23. Après 1500m de roulement au sol, nous sommes rentrés dans des bancs de brouillard. La visibilité n'était plus que de 50m. Nous avons dû demander un follow-me pour rentrer au parking. Heureusement que le contrôleur avait mal évalué la densité du brouillard et ne nous a pas proposé l'ILS "en piste inverse" car nous n'aurions pas pu nous poser.

Nous avons eu un problème hydraulique. Nous ne pouvons ni déployer les volets ni contrôler la direction du train avant. Nous demandons la piste la plus longue car le freinage sera moins efficace. Il faut informer l'ATC que nous ne pourrons pas libérer la piste après l'atterrissage donc nous avons besoin d'un tracteur pour nous remorquer jusqu'au parking.

A la deuxième escale, après un vol de 6h, nous étions fatigués. Nous avons rentré une masse plus faible que la réelle dans le FMS donc la poussée à Vr était trop faible et nous avons, lors de la rotation, trainé l'arrière du fuselage sur plus de 250 m.

L'embarquement a été suspendu, après que la police ait découvert un bagage abandonné a été devant le pif portiques de sécurité (poste d'inspection frontaliers). Pendant l'intervention de la brigade de déminage, la plupart des passagers ont été renvoyés de l'autre côté du pif alors que certains des bagages avaient déjà été chargés dans l'avion. Nous allons devoir retarder notre départ mais le retard n'est pas encore connu.

Au roulage, la cabine a commencé à se remplir avec une épaisse fumée noire toxique. Nous avions l'autorisation pour rouler à un parking proche mais ne voyant aucun personnel manoeuvrant la passerelle, nous avions craint que la situation ne devienne incontrôlable. De plus, le feu aurait pu se propager jusqu'à la passerelle, nous avons alors décidé de faire une évacuation d'urgence sur une air dégagé du parking avec les toboggans.

Nous devons atterrir sur un aérodrome militaire mais il y a un câble d'arrêt pour les aéronefs militaires au seuil de piste. Nous devons donc atterrir après le cable, 700m après le seuil. Cela ne posera cependant pas de problèmes pour nous car la piste est sèche et la longueur de piste est suffisante au regard de nos performances.

Au repoussage, la barre de traction s'est cassée, endommageant la roue gauche du train avant, vous devez la remplacer. Vous ne débarquez pas les passagers car cela prendrait trop de temps mais vous êtes sûr de rater votre créneau. Vous contactez immédiatement le contrôle pour en avoir un nouveau. Vous estimez un départ dans 30 minutes.

Après la prévol du premier vol du matin, le copilote a trouvé un pneu dégonflé. Alors qu'il s'agit normalement du travail des mécaniciens et malgré leur signature sur l'approbation pour remise en service (APRS), certains items ne semblent pas avoir été vérifiés. Le commandant de bord redemande une check complète et le gonflage des pneus à l’azote.

On a récupéré un avion. L'équipage du matin à effectuer une accélération-arrête parce qu'a Vr l'avion ne s'est pas levé. La maintenance a fait les vérifications mais n'a rien trouvé. Nous devons faire un vol d'essai.

Vous avez accepté un guidage qui vous a amené sur ILS a seulement cinq nautique du seuil. Vous êtes arrivés un peu trop vite et vous avez dépassé l'axe du localizer. Vous étiez trop haut sur le glide slope et vous avez plongé pour récupérer le plan. Du coup, vous avez posé l'avion très long et à une vitesse trop élevée.

Nous avons percuté une mouette pendant la course au décollage. Après le choc nous avons subi de fortes vibrations sur un moteur. Nous avons attendu la hauteur de décision de 400 ft pour appliquer la procédure appropriée et nous avons passé l'hélice en drapeau et constaté que deux pales étaient tordues à l'arrière. Nous avons effectué un circuit à vue adapté et déclaré une situation de PAN.

Pendant la course au décollage, on croise ce qui semble être un héron qui frôle la glace latérale du commandant de bord. On ressent un choc sur le fuselage à gauche. Immédiatement le niveau de vibration du moteur numéro un s'élève et on subit un pompage réacteur accompagné de violentes explosions (détonations). Le commandant décide et procède à une interruption de décollage.

Plus tôt ce matin un équipage a été obligé d'effectuer une interruption de décollage sur le même appareil car il a été dans l'incapacité d'effectuer la rotation à Vr. Les techniciens ont procédé à une inspection de l'appareil sans identifier de problème particulier (technique). On suspecte un problème de centrage mais l'avion doit effectuer un vol technique avant remise en ligne.

En arrivant au parking les personnels au sol m'avertissent qu'ils ont vu de la fumée quand ils ont ouvert la porte de la soute arrière et de plus la porte cargo centrale est très chaude. Je demande l'intervention des pompiers. Comme je transportais des matières dangereuses en soute je décide de faire une évacuation d'urgence rapide.

Au moment de la rotation, nous avons été très surpris par l'effort très léger aux commandes. Nous avons risqué de toucher l'arrière du fuselage à la rotation. Nos opérations nous ont appelé pour nous informer qu'il y avait eu une erreur sur le chargement, des kilos ont été pris en compte en lieu et place de livres.

Durant l'approche finale, nous avons traversé une couche nuageuse très froide à 500 FT, l'atterrissage se présentait normalement. Mais à 30 FT, l'avion s'est enfoncée et a heurté la piste violemment. Une fois au parking, nous avons vu que les bords d'attaque étaient recouverte de givre et que la cellule avait été endommagée par l'impact.

Alors que nous étions en croisière, nous avons rencontré de la turbulence. La turbulence était courte mais très violente. Le copilote s'est heurté la tête sur le pare-brise. Nous avons été très surpris puisque nous volions dans un ciel clair et très loin de masse nuageuse.

Pendant l'approche avec un fort vent de travers, nous avons sorti les volets et par accident nous avons mis le frein de parcs. À l'atterrissage les pneus ont chauffé et pris feu.. Quand nous avons libéré la piste des pompiers sont venus nous joindre pour éteindre le feu.

Lors du repoussage, à la mise en route, nous avons eu une avaries mineures. Pendant le traitement de la panne, il y a eu un silence radio pendant quelques minutes avec l'agent au sol qui était sous l'avion. En appliquant la poussée pour le roulage, nous avons entendu un cri dans l'interphone. Nous avons faillit heurter l'agent au sol avec le train avant.

Au moment de la rotation, nous avons été très surpris par l’effort très léger aux commandes. Nous avons risqué de toucher l’arrière du fuselage à la rotation. Nos opérations nous ont appelé pour nous informer qu’il y a eu une erreur sur le chargement, des kilos ont été pris en compte en lieu et place de livres.

Durant l'approche finale nous avons traversé une couche nuageuse très froide à 500ft, l'atterissage se présentait normalement, mais à 30ft, l'avion s'est enfoncé et a heurté la piste violemment. Une fois au parking nous avons vu que les bords d'attaque étaient recouverts de givre et que la cellule avait été endommagée par l'impact.

Alors que nous étions en croisière, nous avons rencontré de la turbulence. Elle était courte mais très violente. Le copilote s'est heurté la tête sur le pare-brise. Nous avons été très surpris puisque nous volions dans un ciel clair et très loin des masses nuageuses.

Pendant l'approche avec un fort vent de travers nous avons sorti les volets et par accident nous avons mit le frein de parc. A l'atterrissage les pneus ont chauffé et pris feux. Quand nous avons libéré la piste, les pompiers nous ont rejoint pour éteindre le feux.

Lors du repoussage, à la mise en route, nous avons eu une avarie mineure. Pendant le traitement de la panne, il y a eu un silence radio pendant quelques minutes avec l'agent au sol qui était sous l'avion. En appliquant la poussée pour le roulage, nous avons entendu un cris dans l'intercom. Nous avons failli heurté l'agent au sol avec le train au sol.

On commence la procédure de démarrage des moteurs. A ce moment un technicien au sol nous avertit qu’il voit des flammes et de la fumée sortir d’une tuyère. Au même moment, le chef de cabine pénètre affolé dans le cockpit en criant qu’il a vu un moteur en feu. Vu l’affolement du chef de cabine, nous avons déclenché les procédures feu moteur et déchargé les deux extincteurs. En fait, il ne s’agissait que d’un feu de tuyère et une simple ventilation aurait suffi.

Nous sommes arrivés à notre stand. Un de nos passagers est tombé malade, il a commencé à tousser fort, eu une forte fièvre puis s’est évanouie une heure avant que l’on atterrisse. Nous avons demandé l’assistance médicale à l’arrivée, mais comme nous sommes en période de pandémie de grippe aviaire, les autorités ont décidé de bloquer tout le monde à bord le temps que les résultats des analyses effectuées sur le malade soient connues.

Nous sommes au parking, portes fermée, avec la passerelle toujours en place. Un agent sol frappe à la porte et demande que l’on ouvre la porte car nous avons oublié de signer un document. L’hôtesse ouvre la porte sans désarmer le toboggan, à l’ouverture le toboggan se déploie et l’hôtesse à manquée de se blesser.

Un passager a perdu connaissance en se levant, le chef de cabine a constaté que ce devait être une chute de tension. On a essayé de voir s’il y avait un médecin à bord. Nous allons contacter nos opérations par l’intermédiaire du téléphone de satellite pour qu’ils se mettent en relation avec le SAMU de Paris afin de faire un diagnostic et déterminer si nous devons dérouter.

Durant l’opération de dégivrage, le technicien sur la nacelle a vu un amas de neige au bas de la gouverne de direction. En s’approchant avec le bras télescopique, celui ci a heurté le cone de queue de l’avion, et la gouverne de profondeur. Il n’a pas été blessé. Nous avons décidé d’effectuer une check de l’avion, pour cette raison nous sommes retourné au parking. Nous avons bien fait, puisque à l’issue notre vol a été annulé.

Depuis quelques jours, un nuage de cendres volcaniques recouvre l’Europe du nord. A cause du manque de vent et d’une situation anti-cyclonique, le nuage ne part pas. La DGAC, par mesure de précaution a décidé d’interdire les vols jusqu’au départ du nuage.

Un de nos passagers en classe affaires a peur de l’avion, il a donc pris un mélange de médicaments tranquilisants et d’alcool. Deux heures plus tard, il a commencé à avoir une attitude agréssive, devenant extrêmement violent avec le personnel de cabine et les passagers voisins. Comme nous n’arrivions pas à le raisonner, nous avons dû l’attacher avec des liens de contensions (type serre câble) puis le menacer de nous dérouter et le livrer à la police local.

Avant la mise en route nous avons contacté le contrôle qui nous a annoncé un retard de 45 minutes. Ces retards sont fréquents sur cet aéroport et son dû au contrôle qui ne maîtrise pas bien l’anglais.

Pendant la course au décollage, à environs 50 nœuds nous avons dû faire un arrêt décollage à cause d’un très fort cisaillement de vent. Puis nous avons remonté la piste pour re-décollé. Lors de notre seconde tentative nous avons été très surpris car notre assiette et nos performances étaient faibles. En regardant notre indicateur de vent instantané nous avons noté que nous avions un vent arrière de 50 nœuds en seulement quelques secondes.

Pendant la course au décollage, après l’annonce de V1, nous avons entendu un grand bruit et l’avion a fait une embardée. J’ai pensé qu’il s’agissait de l’explosion d’un pneu ou d’une bombe. J’ai tenté d’interrompre le décollage mais heureusement l’OPL m’a rappelé que V1 était passée. Une fois en l’air nous avons constaté qu’il s’agissait d’un pompage.

A la fin de la montée initiale, l’alarme pression d'huile a retenti. En regardant les autres paramètres nous avons vu que la température d’huile était aussi en augmentation sur les deux moteurs. Nous avons fait demi-tour et atterri sur le terrain de départ. Une fois au sol nous avons trouvé que les deux bouchons d’huile avait été mal fermés et il y avait une fuite.

Pendant les derniers jours, il y a eu un typhon. Bien que le typhon soit passé, la météo est toujours influencée par celui ci. Nous allons faire très attention, nous ne sommes pas hors limitations. Nous avons aussi revu les procédures et manœuvres liées au cisaillement de vent car en approche il y a de fortes rafales et des turbulences sévères.

Un sigmet nous a été envoyé signalant un nuage de cendres volcaniques au niveau de l’Irlande. Nos opérations nous ont prévenus que les FIR étaient en train de fermer les unes après les autres d’ouest en est sur notre route. Vu notre niveau de carburant trop bas, nous ne pouvons le contourner et nous sommes obligés d’aller nous poser sur un terrain plus en amont.

En essayant d’éviter une zone orageuse, nous avons subi une première turbulence brève et forte. Il y a eu un bruit assourdissant du à la grêle sur le fuselage. Lors de la seconde turbulence, le copilote a été projeté de son siège et s’est cogné la tête contre le pare-soleil. Heureusement il n’y a rien de grave. Cette situation est étonnante, car nous étions en ciel clair, mais peut-être trop près des nuages.

Lors de la visite pré vol, le copilote a trouvé un bout de ruban adhésif sur la prise de pression statique ce qui aurait pu causer des problèmes aus instruments anémométrique et surtout à l’indicateur de vitesse. Ce ruban adhésif a été mis en place par l’équipe de maintenance lors du lavage de l’avion. Ils on ensuite oublié de l’enlever et nous ont autorisés au départ.

Passant 10000 pieds en montée, nous avons sentit une odeur de brûlé. Nous avons immédiatement mis nos masque à oxygène pour nous protéger. Nous avons décidé de nous dérouter vers notre terrain de départ. Nous avons demandé la présence des pompiers à l’arrivé et nous ne savions pas d’où venait cette odeur. A l’arrivé nous avons prévenu les pompiers que nous transportions des matières dangeureuses inflammables en soute et que nous souhaitions faire une évacuation d’urgence.

A l’arrivée au parking, il n’y avait personne pour nous guider et l’équipe au sol n’était pas là pour placer l’escalier et faire débarquer les passagers. Après renseignements auprès de nos opérations, le personnel au sol a fait une grève imprévu. Vu le retard, la moitié de nos passagers ne pourra pas prendre le vol en correspondance ;

Nous venons juste de sortir des nuages et nous avons le visuel sur la piste. Mais comme c’est une nuit sans lune, nous avons des illusions sensorielles et une perte de référence horizontale. Comme nous sommes haut sur le plan descente, nous augmentons le taux de descente puis nous remettons les gaz parce que nous craignions de toucher avant le seuil de piste.

Lors de la descente, le chef de cabine m'a prévenu qu'un passager a vu par son hublot un trou dans les volets. Je me suis rendu en cabine pour vérifier car nous n'avions pas connaissance du problème. Nous nous sommes posé normalement et après l'inspection au sol, nous avons constaté un trou. Un pneu a dû éclater et a causé de sérieux dommages à l'intrados de l'aile et au train d'atterrissage.

Il y a une grosse quantité de gros oiseaux (cela ressemble à des oies du Canada) à proximité de la piste de prévu pour le décollage. 
Il va être nécessaire de demander à la tour l'intervention de l'équipe de lutte aviaire. Cet aéroport est connu pour la présence d'oiseaux particulièrement aux périodes printanières. Je préfère reporter mon départ car les oiseaux sont dangereux pour l'aviation et particulièrement pour les moteurs.

Durant la montée initiale en IMC le commandant de bord remarqué des incohérences entre l'assiette de monté, la puissance des moteurs et la vitesse. Nous avons contrôlé les instruments et nous avons noté que l'erreur venait de l'horizon artificiel. Grâce à notre horizon artificiel de secours nous avons pu effectuer un demi-tour et faire une approche à vue vers notre terrain de départ.

Il y a de nouvelles consignes de sûreté, les liquides de tout types sont complètement interdits dans les bagages à main. Les passagers n'ont pas été prévenus et c'est la pagaille au portique de contrôle. Prévoyez des retard d'une heure minimum pour tous les vols car les fouilles sont nombreuses.

Nous étions guidés radars durant l'approche. A l'interception du LOC nous avions constaté que nous n'étions qu'à 3,5 nm de l'avion précédent qui est un avion de la catégorie médium. Comme nous sommes lourds nous avons une réduit notre vitesse à la vitesse mini d'approche car nous craignions de le rattraper. Malgré nos efforts nous avons dû remettre les gaz alors que nous étions presque au seuil de piste.

2h après le décollage le CDB et cinq autres membres de l'équipage ont eu des maux de tête, de la fièvre, et des vomissements et évanouissement. Le CDB a dû être allongée dans le coin repos et nous avons même dû appeler l'OPL de renfort. Nous avons demandé s'il y avait un médecin à bord. Celui-ci a conclu à une intoxication alimentaire sans gravité. Effectivement ils avaient tous pris le même petit déjeuner au restaurant de l'hôtel avant le ramassage.

Pendant l'embarquement, un marin d'Europe de l'est est monté avec difficulté. Dans l'avion il a sorti une flasque d'alcool de sa poche qu'il avait acheté au duty free. Quand l'équipage de cabinet lui à rappelé que c'était interdit et lui a demandé de le ranger, il est devenu méchant et violent. Finalement j'ai dû appeler la police pour le faire débarquer pour la sécurité et le bien-être des passagers.

Au moment de sortir le train, celui-ci est resté bloqué. Nous avons demandé à nous mettre en attente pour le sortir avec la procédure de sortie de train par gravité. Une fois le problème résolu, nous n'avions plus beaucoup de carburant et avions donc déclaré une urgence pour avoir une priorité à l'atterrissage.

Un jour ou il faisait froid nous avons dégivré l'avion recouvert d'une couche de givre blanc et après nous n'avons pas vu la glace située près de l'emplanture des ailes. A la rotation quand les ailes se sont courbés des paquet de glace, de givre et de la neige se sont détachés de l'extrados et ont été absorbé par les moteurs. Nous avons eu une perte de poussée et une extinction de flamme. Nous nous sommes posés dans un champ.

Nous venons de nous apercevoir que compte tenu des prévisions météorologiques qui signalent des orages sur le terrain d’arrivée, nous devons emporter d’avantage de carburant. Pour cela, nous devons débarquer 5 tonne de fret car la masse à l’arrivée est limitée par les performances de remise de gaz. Nous allons informer nos opérations de ce changement.

Nous étions en croisière et nous avons heurté un groupe d’oies. Notre pare brise était cassé des deux côtés. Le chef de cabine est entré dans le cockpit pour nous dire que l’un des moteurs avait été touché. Nous avons réduit la puissance pour ne pas l’endommager d’avantage. Nous avons contacté l’ATC pour les avertir que nous allions faire demi-tour et nous poser sur notre terrain de départ. En arrivant nous avons fait un atterrissage automatique car notre pare brise était obscurci.

En approche finale, piste en vue, nous pénétrons subitement dans un blanc de brouillard, nous sommes surpris dès la sortie du brouillard nous nous trouvons à gauche de la piste. Nous remettons les gaz et la roue du train principal gauche heurte les feux de bord de piste.

Durant le décollage après V1, l’alarme feux moteur retenti. Immédiatement à l’altitude de sécurité nous appliquons la procédure de feux moteur et nous rejoignons le circuit d’attente. Comme nous sommes trop lourd il faut vidanger du carburant pendant 30 minutes avant l’atterrissage. Nous devons avertir les passagers que c’est normal de voir une trainée de carburant sortir de l’avion.

Nous étions en train de refueler. Le pompiste s’est aperçu d’une fuite de carburant au niveau de la vanne d’alimentation. Nous ne pouvions pas couper l’arrivée carburant immédiatement. La flaque grossissait sous l’avion et il y avait de fortes vapeurs de kérosène. Les pompiers ont du intervenir et tracter l’avion sur un autre poste de parking et ont a du retarder le départ pour plus de sécurité.

La machine de triage automatique de bagages est tombée en panne ce matin. Le traitement des bagages était donc manuel pour les amener aux avions, ce qui était plus lent. La compagnie à décidé qu’une partie des vols partirait sans bagages, pour les autres, les passagers viendront vérifier l’identité des bagages.

Pendant un vol manuel, la gouverne de profondeur est devenue de plus en plus dure. Nous avons effectué de mémoire la check list déroulement de trim afin de résoudre le problème. Il s’agissait en fait d’un problème hydraulique. Nous avons régler le PHR (plan horizontal réglable) et pu poursuivre le vol normalement.

Je vois un policier au loin accompagné par un homme qui porte des menottes, normalement nous aurions du être prévenus avant. Je vais donc contacter la coordinatrice pour lui dire que si nous ne sommes par prévenu par anticipation nous ne pouvons pas embarquer ce type de passager. Capitaine êtes vous d'accord pour que l'on procède ainsi?

Nous étions au début du push back quand le chauffeur du tracteur nous informe que le tracteur à un pneu crevé. Il faut au moinS 30 minutes pour le changer. Ce retard nous décale le départ après la tombée de la nuit qui va engendré des taxes supplémentaires.

Nous étions en courte finale, de nuit, et nous avons vu un vol de mouettes. Il y en avait devant nous et en dessous. Le commandant de bord a décidé de déconnecter le pilote automatique et de faire une remise de gaz. Nous avons tout de même percuté une mouette et notre pare-brise est cassé. Tous nos paramètres sont bons et nous revenons nous poser.

Nous étions en descente initiale et nous avons eu une double panne hydraulique. Nous avons eu une perte d’efficacité partielle, voire totale, sur certaines commandes de vol nous avons une efficacité de freinage dégradée. Nous avons décidé de nous dérouter car il y a un fort vent de travers. A l’arrivée, nous devrons faire la sortie de train par gravité sachant qu’il restera sortie si nous faisons une remise de gaz.

Nous étions en croisière et soudain il y a eu de fortes vibrations. Nous avons eu un problème sur le moteur numéro 4 et les paramètres n’étaient pas corrects. Ensuite il y a eu un gros bruit, comme une explosion, et nous avons perdu une partie de l’aile. Les circuits hydraulique et carburant sont sectionnés et le moteur numéro 3 est bloqué sur la puissance croisière.

Nous étions en croisière et nous avons déconnecté le pilote automatique. L’avion s’est incliné de 40° et les palonniers étaient décalés comme si la gouverne de direction était bloquée. Nous avons appliqué une poussée dissymétrique de façon à garder le contrôle de l’avion, et nous nous sommes déroutés sur le terrain le plus proche.

Nous devons atterrir sur un aérodrome militaire. Au seuil de la piste il y a un câble d’arrêt et nous allons donc toucher 700 pieds après le seuil. Il ne devrait y avoir aucun problème car la piste est sèche et la longueur est suffisante pour nos performances.

Nous étions en vol en pilotage manuel et la commande de profondeur est devenue très dure mais ne s’est pas bloquée. Nous avons d’abord pensé à un problème de compensation, voire à un déroulement de compensateur. Nous avons appliqué la procédure de mémoire et cela nous a permis d’isoler de façon hydraulique la commande de profondeur. Nous pouvons reprendre le contrôle des commandes et donc de l’avion.

Nous sommes en espace aérien non contrôlé de classe "F". Nous sommes responsables de notre descente même si nous sommes un vol commercial régulier connu par l’ATC. Nous bénéficions seulement de l’information traffic et pas de la séparation radar. Nous devons être d’autant plus vigilant vis à vis des autres traffic.

Nous venions juste de décoller quand nous avons eu une alarme de feu moteur. Cette alarme a disparu une fois que l’extincteur a été percuté. Tout semble être sous contrôle depuis. Nous souhaitons revenir nous poser mais nous sommes largement au dessus de la masse maximale à l’atterrissage. Il faut demander au contrôle ou nous pouvons donc attendre afin de pouvoir vidanger du carburant. Cette opéraTion devrait prendre une demi heure. Il ne faudra pas oublier de faire une annonce aux passagers afin qu’ils ne s’inquiètent pas s’ils devaient apercevoir une traînée blanche quand nous vidangerons.

Le précedent avion au décollage, un cargo, a soufflé beaucoup de cailloux et de morceaux de béton lors de sa mise en puissance. Comme nous étions au point d’arrêt prés du seuil, nous souhaitons revenir au parking pour vérifier l’avant du fuselage.

Après le decollage, nous avons eu un problème de pressurisation. Nous avons décidé de revenir nous poser. Lors de l’inspection au col, nous avons découvert un trou dans le fuselage. Le trou est proche de la porte cargo. En fait le chauffeur du camion a probablement heurté le fuselage mais n’a rien dit, et l’avion a été remis en service tel quel.

A la course au décollage nous avons eu un problème de grippage de freins. Après le décollage l’alarme de température du train d’atterissage a retentit. Comme nous n’avions pas d’extincteurs dans cette zone la procédure est de sortir le train et d’éteindre le feu avec le vent relatif afin d’eviter que le feu ne se propage, car les réservoirs hydraulique sont situés dans les puits de trains.

Durant la prise en compte de l’appareil par l’équipage, un membre du personnel navigant commercial a découvert un petit lecteur audio dans un rack à bagages. Nous avons téléphoné à la compagnie pour savoir si un passager du vol précédent s’était manifesté concernant l’oubli de son appareil, sinon nous devons considérer cet objet comme suspect et appeler les artificiers pour qu’ils viennent l’enlever de l’avion.

En croisière, un pilote a quitté sa place pour aller aux toilettes. Quand il revint, le pilote restant aux commandes à confondu le bouton de déverrouillage de la porte avec celui du yaw damper. Ceci a déséquilibré l’avion qui s’est incliné jusqu’à passer sur le dos. Il a fallu 6000ft au pilote aux commandes pour récupérer l’avion en manuel.

Durant la phase de décollage nous avons eu un fort mouvement de lacet à gauche inattendu. Nous avons dû interrompre le décollage. Cela était dû à une forte rafale venant du travers gauche. Par la suite, de la fumée et des flammes sont apparues au niveau du train principal, sans doute à cause d’un freinage trop fort. Mais le feu s’est éteint de lui même avant l’arrivée des pompiers. Personne n’a été blessé.

Nous aurons du retard car lors du comptage des passagers, l’équipage de cabine compte une personne en trop. Nous allons refaire le comptage encore et si le compte ne correspond pas nous allons devoir débarquer tous les passager pour effectuer un nouvel embarquement. Il y a peut être un passager qui ne correspond pas à ce vol. Pour l’instant nous tablons sur un retard d’un quart d’heure.

En approche intermédiaire, piste en vue à la sortie des nuages à 3000 pieds. Il y avait une piste sombre et une autre plus claire, nous nous sommes aligné sur la piste la plus clair pensant que la piste sombre était une voie de circulation. En courte finale nous avons vu que la piste clair avait des travaux en cours et la piste en service était la sombre. Aucun NOTAM n’a spécifié ce changement.

Nous avons fait un atterrissage en automatique et nos freins ont surchauffé. Trois bouchons fusible ont fondu et par conséquent nous avons trois pneus à plat. Nous sommes immobilisés sur la piste et nous demandons un tracteur pour dégager la piste.

Les passagers ont dû débarquer de l’aéronef. Un technicien de maintenance est monté à bord et il nous a dit que l’amortisseur avant s’est détendu et de ce fait la roulette de nez était bloquée en position haute. On a dû décharger les 3 tonnes de fret de la soute arrière pour que la situation redevienne normale.

Nous sommes sur un terrain où, récemment, il y a eu de fortes chutes de neige, et comme la température est très basse, il y a eu apparition de plaque de glace avec des ornière gelée. Nous étions en train de rouler vers l'aire de dégivrage mais avons décidé de ne pas décoller car nous n'étions pas sûr que le réacteur droit n'avait pas absorbé de neige. Nous n'étions également pas sûr que toute la longueur de piste ait été suffisamment déneigée. A cause des fortes chutes de neige de ces derniers jours, les services de l'aéroport n'avaient pas suffisamment nettoyé la neige sur tous les taxiways et les pistes

L'ATC nous a averti pendant le roulage qu'il y avait un changement de piste en cours. Nous avons décollé par beau temps et les performances de l'avions avaient été vérifiées au préalable cependant nous avons constaté que la marge de franchissement d'obstacle (MFO) était faible compte tenu de notre pente de montée. Nous n'avons pas pu respecter cette MFO. Il se trouve que dans la précipitation au décollage, nous avons oublié de vérifier notre masse au décollage.

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