Cockpit Seeker
4Sep/142

European petition against “Pay to fly”


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16Jan/150

Extract: COMETEC report

Following the ECA's position statement on "The Case for Fair Competition in Europe’s Aviation" highlighting serveral industry-related issues, the Technical Commission for the French National Pilot Union COMETEC (Commission Technique du SNPL France ALPA) finalized its #11 special report this 14th of January, shedding light (among other matters) on the atypical employment form known to us as "pay to fly".

Context-wise, the initiative behind this report emerged thanks to former SNPL President M. Yves Deshayes during the 4th of August meeting and official mandate followed the 2nd of September (as mentionned in one of the Union's publication).

The following is but an extract of the entire document.
For the full report, please visit, support and subscribe!

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25Dec/140

Killing P2F: no glory

Profitant de ces vacances de fin d'année (bonne fêtes!), internet, lui, continue sa marche inéluctable...

Date: Tue, 23 Dec 2014 16:10:45 +0000
Subject: Re: Servizio assistenza di YouTube
From: support@support.youtube.com
To: cockpitseeker@hotmail.com

Cher/Chère Cockpit Seeker, Par la présente, nous vous informons que nous
avons reçu une réclamation pour atteinte à la vie privée émanant d'un tiers
et concernant votre contenu :
-------------------------------------------------------------
URL de la vidéo : http://youtube.com/watch?v=TsQIqv1PfTM
Les informations signalées comme portant atteinte à la vie privée ont été
enregistrées à la date suivante: 57_25 a 1_00_26, 12_04 a 13_54
-------------------------------------------------------------
Nous vous donnons la possibilité de supprimer ou de modifier les informations
confidentielles qui apparaissent dans le contenu qui nous a été signalé.
Vous disposez de 48 heures pour prendre les mesures qui s'imposent. Si vous
supprimez le contenu inapproprié du site dans les 48 heures, nous ne
donnerons pas suite à la réclamation. Dans le cas contraire, cette dernière
sera examinée par l'équipe YouTube et le contenu mis en cause pourra être
supprimé conformément à nos consignes en matière de confidentialité
(http://www.youtube.com/t/privacy_guidelines). Si le contenu inapproprié
figure dans la vidéo, vous devrez peut-être supprimer cette dernière. Si
des informations confidentielles concernant un tiers, notamment son nom,
apparaissent dans le titre, la description ou les tags de votre vidéo, vous
pouvez les modifier à partir de la page "Mes vidéos", en cliquant ensuite
sur le bouton "Modifier" associé à la vidéo en question. Le fait de rendre
votre vidéo privée ne constitue pas une modification valable, car vous
pourrez la rendre à nouveau publique à tout moment. De même, il est
déconseillé d'apporter des modifications par le biais des annotations, ces
dernières pouvant être désactivées à tout moment. Nous prenons la sécurité
de nos utilisateurs très au sérieux et espérons que vous comprenez
l'importance du respect de la vie privée d'autrui. À l'avenir, lorsque vous
mettrez des vidéos en ligne, veillez à ne pas publier l'image d'un tiers ou
toute information confidentielle le concernant sans son consentement
préalable. Les informations confidentielles incluent, sans s'y limiter : le
numéro de sécurité sociale, le numéro de carte nationale d'identité, le
numéro de compte bancaire ou les coordonnées (adresse du domicile, adresse
e-mail, etc.)
. Pour plus d'informations, n'hésitez pas à consulter nos
consignes en matière de confidentialité sur la page
http://www.youtube.com/t/privacy_guidelines.

On remarquera l'objet du mail en italien.
La veille de ce mail, le 22 décembre, ladite vidéo (dont nous avions participé à l'élaboration) avait été copiée (nos sous-titres inclus) et re-uploadée sur Youtube, pub facebook à l'appui le même jour, sur un groupe dont les admins parlent italien, crée début du mois.

Coïncidences.
En aparté, le nom de domaine paytofly.com a été enregistré ce 16 décembre sur godaddy. On baisse sa garde un instant et c'est fini; les bonnes idées partent vite (je réserve quand même stoppaytofly.com).

Pilots from over Europe if you're reading this, this is not about glory, not about fame, it's about working together and getting the job done. LET'S STOP P2F.

3Dec/140

AGEPAC: cartes sur table

  • "M. le Secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie [...], quelles mesures [entendez-vous] prendre pour résoudre [le] problème [de l'emploi pilote] et [vous] assurer que l'offre de formation est bien en adéquation avec les besoins dans ce secteur d'activité?"

C'est à la suite de cette question posée à l'Assemblée Nationale, publiée au JO (Journal Officiel) le 18 novembre dernier, par le député UMP Damien Meslot, maire de Belfort, pour l'instant sans réponse officielle, que l'AGEPAC (Association Générale des Elèves Pilotes de l'Aviation Civile) a pris les devants en publiant fin novembre ses "STATISTIQUES DES ELEVES PILOTES DE LIGNE, PROMOTIONS 2006 - 2011".

Cependant, dans un environnement où "on manquera de pilotes d'ici quelques années" (ou non d'ailleurs), la vraie question à traiter ne serait-elle pas:

  • "N'existe t'il pas des distorsions de concurrence entre les compagnies Européennes que nous pourrions gommer et qui piégeraient les pilotes hors de l'emplois?"

Qu'il nous soit permis de citer le fameux "rapport Grassineau" (de juillet 2012, commissionné par le ministre des transports de l'époque) qui proposait des réponses nationales mais resté confidentiel car... ne plaisant pas!

Source: http://www.agepac.org/

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1Nov/140

Insight: Aviation industry

After 5 years, these words are more relevant than ever, and might echo for a long time in the future.

"We face remarquable challenges in our industry.

In order to ensure economic security and an uncompromising approach of passenger safety, management must work with labor to bargain in good faith. We must find collective solutions that adress the huge economic issues we face, and recruiting and retaining the experienced and highly skilled professionals that the industry requires and that passenger safety demands. But further, we must sustain and develop an evironment in every airline and every aviation organisation, a culture that balances the competing needs of accountability and learning.

We must create and maintain the trust that is the absolutely essential element of a successful and sustainable safety reporting system to detect and correct deficiencies before they lead to an accident. We must not let the economic and financial pressures detract from our focus on constantly improving our safety measures and engaging on ongoing and comprehensive training.
In aviation, the bottom line is that the single most important piece of safety equipment is an experienced well trained pilot.

_Captain "Sully" Sulenberger,

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8Oct/140

SNPL support

Voici l'extrait de l'éditorial de l'édition de septembre de "La Ligne", la revue interne au SNPL France ALPA qui fait la part belle au "pay to fly" (adhérez au syndicat pour voir le reste, suivre les actions en cours et faire entendre votre voix).

Nos remerciements au SNPL qui, contrairement à la DGAC ou la FFA, a accepté de nous apporter son soutien sur le dossier.


7Oct/140

USA: P2F origins (part I)

FAA pilots can't p2f unless...

...unless being military-trained pilots; graduates of a four-year bachelor degree program with an aviation major; graduates of a two-year associate degree program with an aviation major; or having 1,500 hours total time as pilots!

But I'm getting ahead of myself.


Once upon a time (in 1924), Harold Pitcairn, a 1916 apprentice at Curtiss Flying School, son of Scottish emigrant industrialist John Pitcairn, founded the Pitcairn Flying School and Passenger Service.

Pioneering the industry, rebranded Eastern Air Lines in 1926, it dominated the New York-Florida market for decades till the 1950s.
As luck would have it, in 1978 passed the Airline Deregulation Act allowing a low-fare environment in which it couldn't compete (just like modern day Europe and majors).
Sold to union-crusher Franz Lorenzo in 1986, along with an asset transfer to his 1981 previously acquired Continental Airlines (still in operation today and that would later play a role in our story) and labour unrest against IAM, TWA and... ALPA for deep cuts in pay and benefits (today's Alexandre de Juniac if you will), the company was driven to the ground in 1991.

In 1988, three years before going bankrupt, one of its former Boeing 727 captain (a scab who flew during Eastern Airline 1989 pilots’ strike) began a small charter company named Gulfstream International Airlines (GIA) offering flights around South Florida, the Bahamas and Cuba in Cessna 402s.

Early on, Captain candidates paid $15,000 up front starting in 1992 with intermediary business Avtar International doing the recruiting and advertising, selling multi-engine time in Cessna 402s with the assurance from the Miami Flight Standard District Office that this time was loggable! At the time, these pilots received compensation following successful completion of Initial Operating Experience (IOE).

Called "Pay to work" programs, P2F was born,
allowed by GIA' Thomas L. Cooper (go get that man).

Avtar International (the Eagle Jet of its time, started by Vic Johnson of New Jersey and Bill Veiga, a former Cessna test pilot) initially sent most intern pilots to Gulfstream's chief competitor, Airways International as Gulfstream possessed only one aircraft, the Cessna 402B.

But our entrepreneur didn't stop the phenomenon, quite the contrary. He started his own training school the same year, Gulfstream Training Academy (GTA - still no connection to the business jet manufacturer of the same name) sister company of his airline where ab initios weren't allowed and first officers paid to fly as line qualified first officers for GIA in the newly acquired (1994, year that would see a codeshare agreement with United Airlines) Beech 1900!

For $32,699, students got 522 hours of training—including 250 hours as a first officer for GIA (below is a set of Avtar advertising ranging from 1995 to 1996 in the Flying Magazine).

As Gulfstream continued to grow, they took a majority of the Avtar pilots, Avtar that added a turboprop program when, simultaneously, offering a heavy turboprop program with Airways International on their SD3-330 (this program ended with the demise of Airways International and was only briefly restored later with Gulfstream's own SD3-360s).

In 2006, Tom Cooper sold his GIA stakes:
as of 2009, the 70-120 students Gulfstream had in the program at any given time, about half ended up staying with the airline, at least until they built 1,500 hours and an ATP rating (some stood longer). Between the students and alumni, GTA accounted for 95% of the crews who operated GIA's fleet of 25 Beech 1900D aircraft.
But business would not soar much longer, and this industry would go south, involving GIA, GTA, Continental and a tragic event that would change regulations...

As for Cooper, he would later go back to business in 2011, reviving Sun Air with two GIA's 1990 aircraft, a 1981 company now headquartered in Ft. Lauderdale, Florida, just like... GIA.

TO BE CONTINUED IN PART II

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29Sep/140

Libération: pilots forced into exil

Paru ce samedi dernier (27 septembre), et après l'article de Slate et de France Info, Libération parle des difficultés rencontrées par les jeunes pilotes pro.
Cependant, dévoilé par l'intéressé, ont été abordés entre la journaliste et l'interviewé:

  • les conditions de travail,
  • l'avantage d'une convention collective pilote (comme en Australie),
  • le pay to fly,
  • le bénévolat,
  • l'auto entreprenariat

Tel n'est pas l'angle choisi par l'article qui suit :

Source: Libération du 26 Sept. 2014

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