Cockpit Seeker
28Jul/140

EU Origin: the business of pilots

Bien avant les AEL payantes (Adaptation En Ligne) et l'émergence des écoles privés (dont la 1ère dans l'hexagone, Aéropyrénées fondée en 70 par M. Gérard Pic), les QT finançables par des particuliers ont fait leur apparition par le biais d'acteurs historiques tels ATR ou ce qui s'appelait à l'époque le SEFA.
Nous n'avions que des informations fragmentaires concernant les 1ers acteurs privés proposant des QT de notre côté de l'Atlantique, qui auraient en partie démontré la viabilité commerciale de l'exploitation de la tendance qui, ultimement, nous a mené à notre perte par notre propre faute (nous les pilotes) ainsi qu'à la paupérisation de toute notre profession.

Partant de ce que nous savons, il existe plusieurs façons d'obtenir l'information; la monnayer, l'échanger, ou... la demander poliment. Nous avons opté pour la dernière option.

CockpitSeeker:
Bonjour Monsieur Malécot,
Que l'on m'excuse de soulever la poussière de vieux sujets mais, j'aimerais beaucoup savoir si le nom de Carrasco vous disait quelque chose.
En effet il m'est impossible de retracer l'histoire d'Airways et je voulais me confirmer qu'elle était issue de la scission d'une boîte qui s'appelait FL200 à Casa[blanca - ndlr] et qui était parmi les 1ères (hors USA - la 1ère?) à proposer des QT payantes (737 dans ce cas) dans les années 90.
Je me demandais pourquoi et quel était l'objet du désaccord avec cet ancien associé, pilote de 727 (si je n'affabule pas).

En tant qu'ex agent immobilier et pilote de Caravelle à Air Toulouse à l'époque, vous avez dû en voir passer des choses! Sans malice, un récapitulatif sur ces points (qui constituent finalement un pan de l'histoire aéronautique française) m'intéresserait au plus haut point.

M. Malécot:
Bonjour,
Si vous m'expliquez la raison de votre demande, je vous fournirai bien volontiers les renseignements souhaités.

CockpitSeeker:
A des fins d'études, je souhaiterais présenter l'historique des boîtes qui ont commencé à proposer des QT en mettant en avant le fait que le marché pilote civile se serait dégradé une 1ère fois après la guerre froide et qu'en avait émergé les premières entreprises à proposer des services allant un peu plus loin que la formation.

Deviner qu'un marché "pilote" serait porteur pour aller au delà de la formation initiale et se financer soi même des QT... De ce que j'en sais, vous êtes le mieux placé pour en parler.

M. Malécot:
Aider un étudiant, de plus passionné par l’aéro, est un plaisir et je ne vois par ailleurs aucune raison pour ne pas raconter cette histoire en public, elle n’est ni honteuse, ni confidentielle.

NIVEAU 200 a été créé en 1986 à Agen par Michel CARRASCO, ex-pilote de Vanguard à E.A.S. [aujourd'hui en liquidation avec sursis - ndlr], avec un de ses amis de l’époque, Gérard JANICHON, bien connu dans les milieux de la voile mais non pilote.

A cette époque, je cherchais à créer ma propre école à La Rochelle et plutôt que de nous risquer à une concurrence, nous avons décidé, Michel CARRASCO et moi-même, d’unir nos forces. J’ai donc rejoint NIVEAU 200 en Juin 1987, quelques mois après l’ouverture du centre, en rachetant les parts de Gérard qui, lui, souhaitait repartir vers d’autres horizons. Parallèlement, nous avons créé AIRWAYS, une société de « moyens » permettant d’acquérir et de louer les avions nécessaires à notre activité école.

L’école a connu très vite un grand succès, bien aidée par le marché de l’emploi, très porteur à l’époque mais 4 ans plus tard et en pleine success story, des divergences de vues sont apparues entre nous, sur les stratégies de développement en général et plus particulièrement sur l’opportunité d’accepter un marché certes juteux mais qui ne me convenait pas : la transformation en pilote des 51 mécaniciens-navigants d’Air Afrique.
Ma vocation a toujours été de m’occuper des carrières individuelles et non des marchés compagnie et je craignais qu’il ne soit impossible de faire cohabiter dans une même structure deux types de stagiaires, les pilotes-compagnie et les individuels. L’expérience m’a d'ailleurs donné raison puisque NIVEAU 200 n’a quasiment pas survécu à ce marché d’Air Afrique et que, beaucoup plus récemment, l’EPAG a connu la même mésaventure lors de la perte d’Air France.

En Octobre 1991, nous avons donc décidé d’un commun accord de nous séparer, en vendant les parts que je détenais dans NIVEAU 200 à Michel CARRASCO et lui, en me cédant le capital qu’il avait dans AIRWAYS.
AIRWAYS ayant toujours vécu dans l’ombre de NIVEAU 200, n’avait pas d’existence propre et nous avons dû repartir de zéro. Pour faire face aux échéances, j’ai développé une activité de vols à la demande en plus de celle de formation, activité de transport que j’ai cédé par la suite (au début des années 2000) pour me consacrer uniquement à la formation des pilotes, ma vraie passion et me permettre de réaliser les nouveaux investissements dont l'école avait besoin (renouvellement de la flotte des avions et des simulateurs).

AIRWAYS, devenue AIRWAYS-FORMATION compte aujourd’hui parmi les toutes premières écoles de France et j’ai toujours un grand plaisir à dédier cette réussite à l’ensemble de mes collaborateurs, certains issus de NIVEAU 200, d’autres nous ayant rejoint au fur et à mesure de notre progression mais tous unis par une vraie implication dans le fonctionnement de l’entreprise.
L’heure de la retraite approchant, j’ai finalement vendu « mon bébé » fin 2012 à des investisseurs [Alsim - ndlr] mais avec la certitude d'une continuité puisque le DG n'est autre que mon ancien adjoint, le talentueux et respecté Bernard GARINEAU. L’inaction n’étant pas ma tasse de thé, j’ai finalement repris du service et j'assure maintenant, à la demande de son actionnaire, la direction de la compagnie AIR-LOYAUTE en Nouvelle-Calédonie.

De son côté, NIVEAU 200 a profité du marché d’Air Afrique pour développer une filière de formation à la licence de Pilote de Ligne et à la QT B737, (de mémoire dans les années 93/95) en louant le simulateur de la Royal Air Maroc basé à Casablanca. J’ignore la raison exacte de la déconfiture de NIVEAU 200 par la suite mais peut-être que quelqu’un, dans ce forum, saura écrire la suite de l’histoire.

Pour ma part, j’ai toujours été très hostile aux QT sur avions FAR/JAR 25 faites hors compagnie et sans promesse d’embauche car, outre la dépense considérable que cela représente, cette QT est une compétence hautement « périssable », d’autant plus lorsqu’elle est appliquée à de jeunes pilotes sans expérience et sans possibilité de mise en pratique rapide à la sortie. Bien sûr, la rigueur m’impose de dire que ce type de pari a réussi à nombre de jeunes pilotes qui, sans ce risque délibérément pris, n’auraient probablement pas trouvé de travail. Mais pour un cas réussi, combien de graves désillusions ??? C'est la raison pour laquelle j'ai toujours refusé les offres de collaboration avec les TRTO de l'époque qui vendaient des QT 737 et 320. Choix personnel mais que j'assume pleinement.

CockpitSeeker:
Merci pour votre réponse qui me sera très, très utile...
Je vais pousser ma chance un peu plus loin si vous le permettez.
Quand vous dîtes que:
"L’école a connu très vite un grand succès, bien aidée par le marché de l’emploi, très porteur à l’époque."

Ce boum était il dû à votre avis à la sortie du 320 (la même année) qui a lancé la possibilité d'évoluer en cockpit à 2 PNT (au lieu de 3 pour le mécano-nav avant cette période), comme le 727 -ou le Caravelle je crois- avait lui même permis aux cockpits de passer de 5 à 3 et qui a donc dû voir la conversion de nombreux OMN [Officiers Mécanicien Naviguant - ndlr]?

Finalement d'ailleurs, FL200 créée en 1986 ne l'a-t-elle pas été en partie par anticipation du marché des QT (en plus de la formation) à venir puisque le 320 était déjà dans les tuyaux (au moins dans la tête de M. CARRASCO)?

M. Malécot
Puisque ce sujet semble intéresser, je continue mes explications.

L'effet de transformation des OMN a été à mon avis, un épi-phénomène car très peu de gens ont été concernés, beaucoup d'OMN sont partis à la retraite de façon anticipée, d'autres ont effectivement bénéficié de transfo pilote.
En fait, dans la décennie 80/90, il se formait environ 500 à 600 pilotes professionnels par an, ce qui correspondait peu ou prou aux besoins de la profession.
Le phénomène marquant a surtout été la création en 1989 de deux compagnies "toutes neuves", Air Outre Mer devenue ensuite AOM et Air-Liberté dont les besoins en pilote ont été immédiats et qui venaient d'ailleurs recruter leurs PN au sein même des écoles et de Niveau 200 en particulier. (On croit rêver maintenant). J'ai même le souvenir d'une convocation des dirigeants d'écoles à Paris par le Ministre des Transports de l'époque, Delebarre, qui nous demandait d'augmenter "notre production" (ses propres termes) car il allait participer quelques jours plus tard à une émission de télé pour demander des pilotes (comme le Pape réclamait des curés dans les années 50 !)
La première guerre du Golfe en 1991 a donné un coup d'arrêt d'autant plus brutal qu'à une offre d'emploi devenue subitement très faible s'est ajoutée la fameuse "surproduction ministérielle". Cà a été le l'épisode resté tristement célèbre des "bagagistes d'Air France" où notre compagnie nationale a dû, pour occuper les stagiaires de la filière ENAC, leur proposer un emploi au sol. Il y a eu à cette époque, deux promos de pilotes totalement sacrifiées où très peu d'entre eux ont néanmoins réussis à se caser.
Hélas, malgré quelques soubresauts, la situation de l'emploi des PNT n'a cessé depuis de se dégrader pour arriver à ce que l'on connaît aujourd'hui.

CockpitSeeker:
Logiquement ma dernière question est... comment pourrais-je contacter M. CARRASCO pour lui demander directement [le plan d'action derrière FL200 - ndlr] , puisqu'il est le dernier à avoir tenu la boutique?

M. Malécot:
J'ignore totalement ce qu'est devenu mon ancien associé. Bien que nous nous soyons quittés de façon non conflictuelle, nous ne nous sommes revus qu'une seule fois depuis ... sur le quai d'une gare, où nous avons échangé quelques mots de politesse. Il me semble me souvenir qu'il travaillait en Afrique sur 737 mais comme il a le même âge que moi, il doit être en retraite depuis. Pour info, le "mexicain basané" est un surnom que beaucoup de stagiaires lui donnaient à l'époque.

CockpitSeeker:
S'il s'agit bien de lui, il semblerait que même Mediapart a du mal à le joindre...

M. Malécot:
Je viens d'aller voir sur le site de Mediapart et sur Google, le Michel CARRASCO en fuite dont il est question n'a rien à voir avec mon ancien associé. Pure homonymie !
Cordialement

CockpitSeeker:
Merci pour vos précisions et votre temps sur ce topic.

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17Jun/140

#P2F: France Info

Pour archivage, après la pétition contre le "pay to fly" ainsi que l'article sur Slate, un journaliste de France Info s'est penché sur le sujet (voir son appel à témoignage sur cockpitseeker, que nous avions relayé).

Voici le fruit de son travail (tombant à point nommé 2 semaines après le début de l'initiative anti p2f), podcasts inclus:

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Source: france info, article du 17 juin 2014 par Jérôme Jadot

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2Jun/140

#P2F: Collecte documents

Dans la continuation de la pétition contre la pratique du P2F (pay to fly) l'an dernier, conjointement avec l'AGEPAC et le SNPL, nous cherchons maintenant à réunir le maximum de documents (qui seront traités en toute discrétion) pour monter un dossier à charge CONTRE cette pratique.

Devis, factures, brochures, scan, pdf...

  • Envoyez vos documents à cockpitseeker@hotmail.com ou
  • Utilisez l'interface anonyme ci-dessous


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25May/140

Airbus: Votez!

Quel que soit le résultat du vote aux élections européennes (que nous ne commenterons pas), pour la postérité, nous archivons ici le mémo du Président d’Airbus qui avait appelé ses salariés à aller voter ce dimanche...

...avec consigne pro européenne. L'Europe a ses avantages effectivement, rappelons factuellement que pour des raisons fiscales, le siège d’Airbus Group est aux Pays-Bas.


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30Apr/140

RMC – les pilotes

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Note: enregistrement daté de hier, 29/04/2014

Contexte

Cette interview est diffusée à quelques jours d'une grève dans le secteur aérien annoncée du 3 au 30 mai et précède l'annonce faîte le lendemain de la perte du siège au CA* d'Air France de la section AF** du SNPL.
Bien que les pilotes AF soient présents dans les deux syndicats, les revendications émanent du SNPL national (et non du SNPL Air France) qui s'inquiète des conséquences des nouvelles dispositions en vigueur telles que décrites par la loi Diard.

De quoi s'agit t'il?

Après lecture attentive du décret, voici ce qui ressort.

Section 1 - Article 1114-1 - la loi concerne:

  • l'activité de transport aérien de passagers,
  • les entreprises, établissements ou parties d'établissement qui exercent une activité de transport aérien ou qui assurent les services d'exploitation d'aérodrome, de la sûreté aéroportuaire, de secours et de lutte contre l'incendie, de lutte contre le péril animalier, de maintenance en ligne des aéronefs
  • les services d'assistance en escale [...]

Pas de mention des pilotes, du SNPL et encore moins d'Air France. Est donc concernée une large frange du secteur aéronautique (comme le confirmera la suite).
En quoi maintenant les modalités de la grève dans ce secteur seront mofidiées?

Section 3 Art. 1114-3

  • 1er alinéa: les salariés dont l'absence est de nature à affecter directement la réalisation des vols [ndlr: les pilotes, mais pas uniquement! On parle aussi, en plus de personnel au sol entre autre, des autres membres d'équipages qui sont obligatoires comme imposée par les JAR***] informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d'entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d'y participer.

Un chef d'entreprise connaissant donc 48h à l'avance la liste des salariés à faire grève, des dispositions peuvent être prises avec le personnel restant... ou éventuellement oui, du personnel en leasing prêt à effectuer la tache pour moins cher peut être dépêché!

Cette main d'oeuvre existe dans des proportions inquiétantes. Le chômage pilote est réel, ainsi que les pilotes payés au rabais en plus de pilotes payant pour travailler!

Un précédent existeeasyjet aurait remplacé ses pilotes grévistes basés en France par des pilotes de la compagnie basés dans d'autres pays.

Plus besoin de négocier avec ses employés, la grève n'ayant plus de conséquences sur l'entreprise!

  • 2ème alinéa: celui qui a déclaré son intention de participation doit informer sa rétractation éventuelle 24h avant l'heure prévue de sa participation [Fausse souplesse: heure prévue de participation et non heure de début de grève, ce qui veut dire que si une grève dure 1 semaine, il est possible de se rétracter l'avant dernier jour en déclarant qu'on ne comptait participer que le dernier jour. La déclaration reste OBLIGATOIRE et posera le problème que nous verrons plus loin] pour être réaffecté, sauf si la grève n'a pas lieu bien sûr.
  • 3ème alinéa: idem pour celui qui participe déjà et se ravise.
  • 4ème alinéa: particulièrement inquiétant, citons:
    "Par dérogation au dernier alinéa du présent article [qui stipule que l'identité du gréviste relève du secret professionnel et ne sert à la boîte qu'à informer le passager], les informations issues de ces déclarations individuelles peuvent être utilisées pour l'application de l'article L. 1114-4."

Et que dit cet article?

  • Art. 1114-4: "Est passible d'une sanction disciplinaire le salarié qui n'a pas informé son employeur de son intention de participer à la grève dans les conditions prévues à l'article L. 1114-3. Cette sanction disciplinaire peut également être prise à l'encontre du salarié qui, de façon répétée, n'a pas informé son employeur de son intention de renoncer à participer à la grève ou de reprendre son service".

Vous avez bien lu, en plus d'informer les clients, par dérogation l'employeur peut également se servir de sa liste pour sanctionner ceux qui feraient grève ou auront arrêté de la faire sans s'être déclaré adéquatement !?

Conclusion

En vous faisant grâce des articles 1114-5 et 1114-6 qui précisent uniquement des modalités de sortie de grève (médiateur, délais pour le dialogue...), on peut affirmer que:
Le droit de grève ne nous est pas supprimé directement mais par des "compromis" qui vident la grève de sa substance.

  1. Suppression de l'influence des syndicats: il faut prévenir avant, pour que la grève soit anticipé et son effet annulé!
  2. Dissuasion: prévenez comme il faut sinon vous êtes susceptible d'être puni!

Chacun déterminera s'il s'agit là de défendre uniquement les intérêts égoïste d'une population chouchoutée...

Update 02/05/14: levée du préavis de grève

* Conseil d'Administration
** Air France
*** Joint Aviation Requirement, notre réglementation Européenne dictée par la JAA

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13Apr/140

Conjoncture

Données

Le jeudi 6 mars 2014 s'est tenu une réunion à Paris qui a rassemblé SNPL et AGEPAC entre autre .
Le CAF ayant mandaté le BAF pour négocier un accord portant sur les futurs recrutements à Air France, avec:

  • 40 tickets présents ou représentés,
  • 22 votes "pour", 18 votes "contre" et aucune abstention;

a été adopté à la majorité des voix la motion suivante:

Phase conjoncturelle n°1 :

  • 1 EPL,
  • 1 pro,
  • 1 HOP!*

jusqu’à épuisement des pros en attente

Phase conjoncturelle n°2 :

  • 3 EPL,
  • 2 HOP!

jusqu’à épuisement des EPL en attente

Phase structurelle qui devra respecter les principes suivants :

  • Au moins 50 % des recrutements seront pourvus par les filières longues ;
  • Au moins 70 % de la filière professionnelle devront être pourvus par des pilotes de HOP!

L’accord vérifiera que les places disponibles chez HOP! seront proposées en priorité aux pilotes en attente répertoriés ci-dessus.

Tiré de La Ligne n°591 - 8 Avril 2014

Eléments additionnels

Les pro en attente pour Air France mentionnés plus haut seraient au nombre de 180.
Les EPL. De leur propre avoeux, les difficultés significatives à trouver une place à droite datent de 2007.
Leur formation étant d'environ 24 mois, dans un scénario optimiste, on tablera donc sur les promotions (EPL S/U/P) 2006 comme étant les premières touchées.
Depuis 2006, ont été admis à l'ENAC:

  • 31 EPL/S, 4 EPL/U, 5 EPL/P (2013)
  • ?** (2012)
  • 28 EPL/S, 4 EPL/U, 8 EPL/P (2011)
  • 28 EPL/S, 4 EPL/U, 6 EPL/P(2010)
  • ?** (2009)
  • 74 EPL/S, 4 EPL/U, 2 EPL/P (2008)
  • 60 EPL/S, 4 EPL/U, 2 EPL/P (2007)
  • 44 EPL/S, 2 EPL/U, 2 EPL/P (2006)

Hypothèses

Pour les besoin de cette "étude", on considérera qu'en 2012 et 2009 on été admis un nombre d'EPL moyenné à l'année précédente et suivante soit 40 et 59 EPL respectivement, ce qui porterait le total d'EPL formé depuis 2006 à 411 qu'on arrondira à 410 pour cette éventualité qu'au moins un EPL depuis 2006 s'est désisté ou a échoué en formation.

L'AGEPAC avance le chiffre de "80 % des anciens pilotes de l'Enac, diplômés en 2011, [qui] exercent, en 2012, une profession qui n'est pas en rapport avec leur formation initiale". On considérera que les promotions de 2012 et 2013 ne font ou feront ni mieux ni pire (scénario optimiste), et que les promotions précédentes ont eu le temps de "trouver" et font mieux de 10% à chaque fois (plus que 30% hors ligne des EPL06).

Si on estime que j'ai été raisonnable, il y aurait donc au bas mot 236 EPL sur le carreau aujourd'hui.

Conclusion

En novembre 2011, un pilote Air France (qu'on appellera Olivier Twist) a affirmé "Le nombre de pilotes chez AF est plus proche de 4000 que de 5000 et le nombre de départs à la retraite est assez loin de 100 par an depuis le déplafonnement [ndlr: le passage à la retraite de 60 à 65 ans effectif depuis le 1er janvier 2010]. ".
En 2014, prenons donc moitié moins qu'évoqué en 2011 (après tout, les 5 ans de déplafonnement-retraite ne seront absorbés que le 1er janvier 2015) et tablons sur 50 départs-retraites par an; en sachant que pilotes pro et EPL cumulés nous avons 416 pilotes à caser, sans même évoquer les pilotes de HOP!, si plus personne ne sortait sur le marché du travail aujourd'hui, il faudrait donc compter 8 ans pour qu'au niveau national se fasse sentir un quelconque "roulement" dans le secteur aérien pilote.

Chacun à son niveau en conclura ce qu'il voudra...

Note :
*Le terme HOP! désigne les pilotes de HOP! et les pilotes de CityJet cotisant à la CRPNAC au 1er janvier 2013.
**La tentation est grande d'extraire les statistiques du SCEI mais ces chiffres ne concerneraient qu'une partie des EPL/S (les math sup/ math spé, exit les licences, ingénieurs et autres) en plus de négliger les EPL/U et P. Du reste, pour une école publique (i.e financée en partie par les contribuables), les statistiques sont particulièrement difficiles à obtenir...

Tout rectificatif sur mes chiffres est le bienvenu avec mention de la source si possible.

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14Mar/140

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20Jan/140

World’s most amazing paper plane

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Stunning work by Luca Iaconi !
Info and pictures via :
Flickr / Google+ account / Youtube channel

Source: www.wired.com

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17Nov/130

Going the distance

Going the distance

For the 3rd year anniversary of the website, we thought of something special! However it quite didn't fit:

Homer! No!

Thanks for watching!

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